qq名字网罗宾逊r44
(本文来源于John Zimmerman在Air Facts Journal上发表的What’s Wrong With Robinson R44 Pilots，由通联航空翻译，转载请注明出处)
罗宾逊R44直升机是死亡陷阱，上面有三菱Mu-2和Cirruss R22–至少这是根据你在网上读到的很多文章中得出的结论。去年年底，《洛杉矶时报》的一则引人注目的头条就是最新的例子，它警告南加州的居民，“危险来自天空”。这是一个引人注目的故事，报纸甚至计算出了数字(这是大多数非航空出版物忽略的)。但它能说明一切吗?
本着Richard非常流行的“Cirrus/Mooney/Bonanza pilots”系列文章的精神，我想提供一个更微妙的视角。这是我作为一名R44所有人和飞行员的观点，但也是一个读了很多事故报告的长期安全极客。一只脚在飞机世界，一只脚在直升机世界，我发现两者之间的一些比较很能说明问题。
一个重要的相似之处是，正如柯林斯在他的文章中反复提到的，“问题”通常是来自飞行员，而不是飞机本身的设计。这看起来像是一种逃避，但这仅仅是统计数据所显示的。当然，有些型号比其他型号更宽容，但更好的训练和操作习惯似乎能纠正这些缺点中的大多数，正如MU-2和SR22最近迅速改善的事故记录所显示的那样。
数字
让我们先来看看统计数据，这并不像听起来那么简单。我的分析只限于美国的事故，因为NTSB通常提供着更完整的信息，并且事故原因的报告是一致的。将巴西的事故报告与美国的事故报告进行比较并不总是有帮助的，甚至是不可能的。这样做排除了许多事故，因为大多数R44都是在美国境外飞行的，但在美国有足够多的飞机可以得到在安全态势上的公正解读。
我将只关注致命的事故。虽然一场非致命事故可能毁掉一天或一份职业，但这是大多数飞行员关注的致命事故，确实是如此的。这一限制也使得比较更加简单，因为(不像在飞机上)许多非常小的直升机错误会变成事故。如果你把一架172型飞机滑行到机库的一侧，你将更换机翼的袖口，并面临一些尴尬。它甚至可能不会以事故的形式出现，更不用说意外了。另一方面，如果你的R44上的旋翼叶片夹住机库，这架直升机也会被计入事故中。当比较飞机和直升机上的事故时，这就曲解了这些数据。
最后，下面的数字包括总致命事故和每架飞机的致命事故。许多安全研究以每10万小时发生的事故为关键比率，这是一个有价值的数字，因为它考虑了飞机暴露在空气中的情况。不幸的是，很难精确地跟踪飞机飞行的小时数，直升机尤其如此。所以我不太相信公布的估计数字。
一个很容易计算的数字是已经发生了多少起致命事故。以下是过去5年美国R44发生致命事故的总数：
2018 – 3
2017 – 2
2016 – 2
2015 – 1
2014 – 5
这是5年内的13起事故，并不是个惊人的数字，在美国登记的1622起事故意味着0.8%的美国舰队在过去5年里发生过致命事故。相比之下，贝尔206系列在这期间发生了12起致命事故，发生率为0.8%。欧洲直升机在此期间也发生了12起致命事故，在过去的5年里，飞机失事率为1.3%。
这样的比较是不可避免的苹果和橘子- 贝尔206和欧直可能比R44每架飞机飞行更多的小时，因为他们被许多空中救护和执法人员使用。但它们通常也由经验丰富的飞行员驾驶，而且它们都有涡轮发动机。有趣的是，在过去5年里，涉及致命事故的机队比例，与涡轮直升机机队的两个中坚力量相比，R44的表现一样好，甚至更好。
最后一个比较。塞纳斯172是固定翼飞机领域的一款性能类似的飞机，以其良好的安全记录而闻名。2014年至2018年期间，该机型共发生59起致命事故。美国的机队有19,678人，这导致机队死亡事故的比例要低得多，只有0.3%。如果有什么区别的话，这些数字表明直升机的安全记录总体上比飞机差。
原因
原始数据是定向性的，但事故的原因和事故背后的故事更能说明问题。下面快速回顾一下13个R44事故的原因:
——飞机从机场起飞后不久就撞到了电线。
——飞机起飞后不久就因不明原因坠毁(可能是因为维修不善，但NTSB的报告不是最终报告)。
——一架IFR训练飞机在天气良好的情况下在夏威夷附近海域坠毁，由于没有找到飞机残骸，所以没有确定原因。
——偏远地区的低空飞行受地形影响;飞行员没有直升机评级。
——从巡航下降后坠毁(可能是尾桨问题，也可能是低飞失误)。
——飞机起飞时坠毁，飞行员喝醉了。
——在山区由VFR（目视飞行）变成IMC（仪表气象条件）。
——维修不当导致控制棒脱落和飞行中失去控制。
——飞行员在进行外部负重练习(一种要求很高的飞行方式)时心脏病发作，在试图着陆时坠毁。
——一架农作物除尘器在低空飞越田野时，撞上了电线。
——塔形机场在空中与一架飞机相撞。
——不适当的维修意味着变距拉杆没有正确地重新连接。
——飞机在夜间从一个没有灯光的地方起飞后坠毁，撞到树上。
阅读这些事故报告，很难找到与直升机一致的问题。两名涉嫌非法飞行的飞行员(一名醉酒，一名无评级)和一名丧失飞行能力的飞行员。其中三起事故涉及在低空撞击障碍物，由VFR（目视飞行）变成IMC（仪表气象条件）事故证明，直升机飞行员并不比Bonanza或182名飞行员更能抵御这种诱惑。
有三个趋势显出来了。首先，私人操作的记录比其他飞行员差得多。在这些事故中，在直升机上，甚至在飞机事故记录中都是如此。据估计，活塞式直升机的飞行时间约占总飞行时间的10-15%，但大多数事故都是在没有机组人员的情况下发生的。特别是R44，经常由低龄飞行员驾驶——事实上，它是唯一一架真正受欢迎的私人飞机。典型的飞行员与贝尔206或欧直完全不同。
操作的多样性也是独一无二的。从农作物除尘到外部负载飞行再到执法部门的使用，R44通常都是工作的机器，操作起来很吃力，还会被打湿(如果你不相信我的话，看看这个)。当然，Cessna 172s被用于很多不同的操作，但与直升机的种类完全不同。这意味着不同的风险暴露出来，从偏远地区起飞时发生的事故证明了这一点。
最后，虽然已经维修过直升机，但它可能会在直升机上引入致命错误。正如上述两起事故所示，维修后飞行风险特别大。任何直升机的某些部件都必须正确安装，否则飞行员无法恢复。对机务来说，良好的维修和系统的的预航是很重要的。
更深入的研究
对事故记录(包括一些非美国的报告)的深入研究表明，许多事故对飞机飞行员来说似乎很熟悉。还有很多，由VFR（目视飞行）变成IMC（仪表气象条件）事故的例子，以及令人遗憾的大量不计后果的飞行失误，这两种情况都不是R44所独有的。
一个似乎在R44中更常见的问题是坠机后的火灾。一些严重但可生存的坠机事故，由于直升机着火导致机上人员死亡已经成为了致命事故。这个问题源于罗宾逊在2000年决定使用“湿罐”而不是燃料囊。这增加了燃料容量，但也使油箱容易发生事故后的泄漏和火灾。从2009年开始，罗宾逊在所有的新飞机上都改用气囊，并鼓励老型号的飞机拥有者更换旧的油箱，因此，至少这个类型的飞机致命数量在下降。
尽管一些律师事务所已经开始关注这一问题，但要记住的是，油箱并不是引起飞机事故的原因——它们是导致这些事故成为致命事故的原因。也许这只是一个小问题，对相关的家庭来说并不是什么安慰，但是它将人们的注意力转移到了耐撞性上，而不是空气动力学或性能上。
不可避免地，关于R44的讨论转向了那个长期以来的反面角色:撞桅杆。对于一些非航空作家来说，这个话题带有一种近乎神秘的基调，但它主要是一个物理问题，而且它并非R44所独有。所有半刚性旋翼系统(双叶片)都容易在飞行中发生灾难性的解体，如果直升机经低重力情况和飞行员不能正常恢复(垂直杂志发表了一个深思熟虑的分析问题，如果你想阅读更多，可以进行参考)。
但是撞桅杆并不是设计上的缺陷，它只是一个事实，无论你驾驶的是Huey还是R22。如果你发现自己处于这种情况，解决方案是避免低重力情况(周期中没有推力)，和练习合适的飞行员技术。这种技术也在不断发展，一些教练现在强调，除了传统的尾循环外，还要减少集体练习。其原理是减小尾旋翼推力和主旋翼转矩，从而减小右转倾角。
速度也很重要。罗宾逊越来越强调飞行员在紧急条件下应该减速:“飞行员在应对紧急情况时错误地使用控制输入会增加撞桅杆事故的可能性。“如遇到严重情况，可能需要将航速由110海里/小时减至60或70海里/小时。”
声誉符合现实
就像Cirrus一样，R44是一款具有革命性的私人飞机。在这两架飞机上，事故记录显示，飞行员在没有很多经验的情况下驾驶着性能良好的机器。一辆R44能以110节的时速搭载4名乘客250英里，然后在森林里50英尺x 50英尺的地方降落。这是一个令人印象深刻的列表，但你可以在短短40小时的飞行中获得飞行任务的证书。如果说有什么“学习执照”的话，那就是私人直升机。
美国国家运输安全委员会和联邦航空局多年来一直对罗宾逊直升机进行评估(就像他们对MU-2直升机所做的那样)。结果表明:这些直升机符合所有的认证标准，但是FAA写了SFAR 73授权对Robinson R22和R44进行特定类型的训练。这些组织实际上承认这一点：安全在于飞行员。
当律师们为油箱和工程师们为撞桅杆而争论时，直升机飞行员(和安全倡导者)应该专注于一些非常实际的任务。首先，飞机所有者必须期望并要求良好的维修，并且非常认真地对待维修后的飞行。飞行员应该被评级、有充足的休息时间，并且都是训练有素的。这是可以看到的，但考虑到最近的事情，这些事是值得反复确认的。这不是省吃俭用或偷工减料的地方;如果这是你的风格，那么直升机不适合你。
如果可能的话，飞行员应该飞到500英尺以上，并且非常仔细地计划机场外的着陆点。直升机几乎肯定能飞进那个着陆点，扎样你的乘客也会喜欢你的，但是你能像飞行员那样做吗?在坐上合适的座位之前，研究机场外的地点——可能包括开到目的地进行检查——以及留出足够的安全空间是至关重要的。
一种关于最低天气的文化变革也是必要的。FARs公司为直升机提供了广阔的飞行空间，可以在真正潮湿的天气下目视飞行，飞行高度可低至半英里，且无云。许多操作者将这些限制视为建议，在飞行前花很少的时间考虑天气状况。不幸的是，结果不言自明:即使是在专业的直升机救护飞行员中，VFR（目视飞行）成为IMC（仪表气象条件）事故也很常见。
我不是一个专业的直升机飞行员(我90%的时间都在飞机上)，但我拥有并驾驶一架R44已经超过7年了。是一个可靠的，有能力的飞行员，我经历过长途飞行跨越国家和短期的飞本地航班到指定的着陆点。这是我做过的最有趣的事情，但也是我做过的要求最高的事情。因为它们可以做很多事情，直升飞机可以在没有很多逃生路线的情况下引诱你。这说起来很容易，“即使能见度很差，我也会继续飞行，如果情况变得更糟，我会降落在田野里。”“这种灵活性很好，但如果真的发生这种事，你真的足够训练有素，能够在农民的土地上降落吗?”
直升机是令人难以置信的机器，但它们非常无情。作为民用界最流行的型号，R44可能只是这句格言的一个显著的例子。
（本文中的图片来源于网络）
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